Баланс болида при входе в поворот

0
321

Некоторое время назад я позволил себе высказаться на счёт траектории входа в поворот с точки зрения общего сцепления болида. Думаю, имеет смысл остановиться подробнее на некоторых моментах, отталкиваясь в рассуждениях от баланса болида.

Что такое баланс? Можно давать разные определения, но в данном случае предлагаю считать балансом соотношение распределения нагрузки на каждое колесо к распределению запаса сцепления шин болида.

Считается, что при перераспределении веса болида в результате воздействующих на него ускорений запас общего сцепления снижается. Величина перераспределения пропорциональна рычагу действующей силы, который в основном определяется высотой центра тяжести относительно поверхности трассы и (в меньшей степени) расположением оси крена. Чем меньше перераспределение веса — тем больше запас сцепления. Проиллюстрировать это можно следующим образом. Если воспользоваться аналогиями, и представить себе силу сцепления, которую может генерировать шина в виде жидкости, то саму шину можно будет условно принять за какую-либо ёмкость для этой жидкости. Каждая шина характеризуется предельной величиной силы трения (сцепления), которую она может создавать, если её нагружать до определённого предела. При превышении этого предела будет развиваться скольжение. То есть четыре шины болида можно гипотетически представить в виде четырёх вёдер определённого объёма. 

Так как в повороте болиду нового веса не добавляется, а лишь происходит его перераспределение, то данный процесс можно представить в виде переливания «жидкости — зацепа» из «колёс — вёдер», нагрузка на которое снижается в те, нагрузка на которые увеличивается. Понятно, что при «переливании жидкости» в «ведро» не может поместиться больше, чем оно в состоянии в себя вместить, поэтому лишнее просто будет пролито — т.е. потеряно…

В повороте перераспределение происходит, очевидно, с внутренних на внешние колёса, и как только они окажутся «заполнены», начнётся потеря сцепления, то есть их скольжение. Но так как у болида на внешней стороне поворота имеется не одно, а пара колёс, то процесс их наполнения может завершиться как одновременно для каждого внешнего колеса, так и в разное время. В первом случае можно говорить, что болид имеет нейтральный в данных условиях баланс. Если первым «наполняется» переднее внешнее колесо — имеет место недостаточная поворачиваемость… Если заднее — избыточная.

Здесь всё понятно, но дальше начинаются некоторые сложности. 

Как сказано ранее, при движении в повороте происходит естественное замедление болида, и тормозящее усилие, которое является причиной этого замедления, возникает на передних колёсах. Так как любое ускорение приводит к перераспределению веса, то при этом происходит некоторый «трансфер» веса с задних колёс на передние. Иными словами теоретически сбалансированный в статике болид на дуге будет страдать некоторой избыточной поворачиваемостью, если не предпринять каких-либо компенсирующих управляющих воздействий. Таким воздействием может быть дозированное «добавление газа» для выравнивания баланса. Понятно, что если прибавить газ неконтролируемо, то это может привести к пробуксовке колёс и резкому проявлению избыточной поворачиваемости (если, конечно, хватит мощность двигателя ). К счастью, большинству пилотов легко удаётся удерживать болид в пределе на дуге педалью газа между лёгким сносом передка и лёгкой пробуксовкой задних колёс. При этом, думаю, понятно, что если рассматривать эту ситуацию с точки зрения стилей пилотирования, то можно говорить о том, что пилот в данном случае предпочитает избыточную поворачиваемость и имеет место, скорее всего, «широкая траектория». Ведь если баланс болида будет иметь несколько большую степень «недостатка» в «статике», то неаккуратное добавление газа приведёт к излишней разгрузке работающих на пределе передних колёс и сносу передка…

Если же пилот предпочитает «недостаток», то его действия могут быть совершенно другими… Таким пилотам удобнее управлять балансом на дуге не газом, а регулируя загрузку передних колёс педалью тормоза. Иначе говоря, в этом случае пилот пытается совместить торможение с поворотом и имеет место траектория «трейлбрейкинга». Для того, чтобы на дуге болид оставался сбалансированным в динамике, в статике он настраивается на лёгкий «недостаток», и сцепление на передние «колёса — вёдра» «доливают», дозируя степень торможения…

Различия в подходе проявляются не только на входе в поворот, но и на выходе. Если для «избыточника» трудности заканчиваются, как правило, после прохождения апекса, то у «недостаточника» они только начинаются. Так как на разгоне вес перераспределяется на задние колёса, то «избыточный» в статике болид ведёт себя более «нейтрально» и имеет некоторое преимущество перед настроенным на «недостаток» болидом, так как его «недостаток» на выходе усугубляется.

Если попытаться описать действия пилота на входе в поворот, то «избыточник» начинает тормозить чуть раньше «недостаточника», но само торможение гораздо интенсивнее. В момент окончания торможения он должен проделать весьма сложный «трюк»: одновременно с отпусканием педали тормоза бросить болид в поворот, тут же подхватив его дозированным нажатием на газ (картингисты в этом случае говорят о езде «в две педали»). Далее, удерживает болид на дуге, «подгоняя» его педалью газа, до апекса, после чего «открывается» с максимально возможной интенсивностью.

«Недостаточник» начинает тормозить позже, глубоко «заносит» торможение в поворот, становится на дугу, плавно отпуская тормоз и аккуратно, не допуская излишнего сноса передка, «встает» на разгон.


Источник

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

Комментарии